Spiegone

La fine del Boeing 747 tra COVID-19 e troppi costi

Mi ero ripromesso di non parlare o fare analisi relative alla COVID-19. Va beh qualcosa mi è scappato, è inevitabile non trattare l’argomento.

Quest’inverno tutti stavamo programmando le nostre vacanze estive, probabilmente con l’aereo. Non è una sorpresa che questa crisi abbia colpito negativamente il settore dell’aviazione civile, forse più di tutti i settori. Gli aerei non sono proprio il miglior posto dove mantenere una distanza di sicurezza dagli altri, a cui si aggiunge il contatto ripetuto sempre sulle stesse superfici e il riciclo dell’aria. Qua un link de Il Post, chiarisce gli aspetti riguardanti COVID-19 e Aereo. Per non parlare dei vari lockdown.

Facciamo un passo indietro, quale aereo è più rappresentativo? Il 747, punto. Il 747 è la regina dei cieli (“il”, “la” è un po’ un ermafroditismo grammaticale) con quella sua inconfondibile gobba, che lo rende riconoscibile praticamente ovunque da ormai più di sessant’anni. In poche parole, un quadrimotore (Quad engine) widebody pensato per le lunghe tratte. Ma come se la sta passando oggi?

Non bene. I vecchi fausti sono lontani, così come tutta l’aura legata al volo commerciale fatta di champagne e Rolex d’ordinanza per i piloti. Purtroppo il declino dei 747 è solo in parte legato alla COVID-19, difficilmente il traffico aereo tornerà presto come lo era nel 2019. In questa epidemia molte compagnie aeree sono in grave difficoltà e metteranno al prato gli aerei più vecchi e inefficienti, tra cui proprio il 747. Tuttavia, la vera colpa del recente insuccesso per il 747 è avere QUATTRO motori.

Ma andiamo per ordine. Proviamo a cercare il colpevole nel prezzo del greggio o del suo derivato per l’aviazione. Qui sotto l’evoluzione del costo del carburante AVIO confrontata con le consegne di 747 per anno.

Tuttavia, questo grafico dice poco e dimostra niente (un po’ di autocritica) sul poco “appeal” del 747 tra le compagnie aeree. Questo per una ragione di fondo: l’aviazione è un sistema complesso. Il carburante AVIO non si compra sul mercato in real-time, ma le compagnie si appoggiano a strumenti finanziari come i Futures.

Breve spiegazione di cos’è un Futures: è un contratto che impegna ad acquistare o vendere, ad una data futura, una determinata quantità di merce o attività finanziaria ad un prezzo prefissato. Le compagnie li usano per tutelarsi da fluttuazione brusche del prezzo del greggio.

Quindi, nel caso delle compagnie aeree il prezzo medio del carburante AVIO riposto nel grafico sopra, non corrisponde a quello che probabilmente hanno realmente pagato.
Altro punto, gli aerei consegnati “Deliveries“. Una compagnia stipula anni prima con il produttore  gli aerei che intende comprare. Un produttore di aerei come Boeing e Airbus non funzionano come un concessionario di auto.  È possibile che gli aerei comprati nel 1982 siano stati comprati anni prima rispetto alla consegna, dove il prezzo AVIO era sicuramente diverso.
Questo per dire che non guarderei il grafico sopra come una determinante esclusiva per il fallimento del 747.

Tuttavia, è innegabile che il prezzo del greggio sia una preoccupazione per le compagnie aeree. Il business di movimentare passeggeri in giro per il mondo, è un business affascinante ma rischioso in termini finanziari. I ricavi sono in genere pochi e spesso tutti concentrati nei periodi di alta stagione.
Generalmente la voce del costo del carburante è attorno al 10%-12% di tutte le spese operative in tempi relativamente normali, ovviamente quando il costo del greggio raggiunse 147$ al barile come nel 2011 i costi operativi possono essere decisamente maggiori.

Tornando ad oggi, da una parte i widebody come il 747 potrebbero gestire meglio l’eventuale posto accanto vuoto, rispetto a un narrowbody come l’Airbus A320 o il Boeing 737 (usati per le tratte brevi). Tuttavia, i widebody hanno un problema di peso a vuoto già alla partenza che comporta un consumo maggiore di carburante. L’immagine sotto vale più di mille parole,

bar chart of aircraft weight

Ma cosa si intende per efficienza? – se sei un fanatico di aerei puoi superare questo paragrafo – Oltre al peso in sè di un aereo, l’efficienza nei consumi di carburante varia anche in base alla lunghezza della tratta. Il 777-200 (un bimotore Twin engine per lunghe tratte) raggiunge il suo picco di efficienza a metà della tratta, non all’inizio e nemmeno alla fine. Evitando pipponi: per decollare ci vuole un’enorme quantità di carburante, più che per mantenere il volo in crociera (pensate a una macchina: si consuma di più in un tratto urbano con tanti stop che in autostrada a velocità costante), mentre per arrivare lontano devi imbarcare una quantità maggiore di carburante aumentando il peso dell’aereo. In questo caso la massima efficenza il 777-200 lo raggiunge intorno ai 2400nm (miglia nautiche, equivalenti a 4400KM).

 

777-224 fuel burn-range.png

Comunque, tutto questo è un problema comune a tuti gli aerei, e dice ancora poco sul consumo di carburante e del perché il 747 sia stato piano piano accantonato come tutti i Quad engine.

È necessario un confronto più preciso, magari con qualche media. Prendendo gli aerei con capacità di volo intercontinentali (fascia tra gli 8000-11000 Km e quindi widebody) e incrociamo due medie: quella relativa al consumo in litri di carburante per posto a sedere ogni 100Km, e quanti chili di carburante viene bruciato per ogni chilometro percorso.

I modelli di aerei che si trovano in alto a destra sono quelli con una media più alta di consumi nelle due categorie sopracitate. Inoltre, ho diviso il grafico per bimotori (Twin) e quadrimotori (Quad). Purtroppo nonostante l’Airbus A340-600, che con la sua forma longilinea sia uno dei miei aerei preferiti, ormai gli esemplari che volano verrano tutti parcheggiati nei deserti entro i prossimi anni a causa dei loro non più sostenibili consumi di carburante, segnando la fine della loro vita operativa. Stessa cosa avverrà anche per molti A380 e persino per i più giovani della famiglia 747, i 747-8. Tutti con la stessa colpa: avere più di due motori.

 

Purtroppo agli splendidi Quad engine si aggiungono tutta una serie di complicazioni che i Twin engine non hanno:

  • 4 motori costano più di 2.
  • Un Quad engine consuma di più di un Twin: il Boeing 747 (Quad engine) consuma 2,5 litri di carburante in più per chilogrammo rispetto a un Boeing 787 (Twin engine).
  • Più frequente una probabile rottura, a causa del maggior presenza di parti mobili
  • Più costi relativi alla manutenzione, + motori =  +pezzi di ricambio. Le ispezioni di routine impattano per circa la metà sui costi generali di manutenzione di un velivolo
  • Motori piccoli sono termodinamicamente meno efficienti in termini energetici rispetto a quelli grandi
  • Costo medio operativo per blocco ore: twin-engine circa 10.310$, quad-engine 14.039$,  three-engine 15.013$. Fonte: FAA

Il mercato di oggi parla da sé:

Spezzo una personale lancia a favore dei quad-engine, teoricamente se perdi un motore con un Quad engine hai una perdita del solo 25%, con un Twin del 50%; per superare questo problema i Twin sono progettati per essere più potenti (avendo potenza in eccesso in caso di emergenza, circa il 200% della potenza minima richiesta per salire di quota).

Qua sotto le famiglia di aerei rispettivamente di Boeing e Airbus.

 

 

 

 

 

Guardiamo alla realtà dei fatti tra i Quad engine:

Airbus A340: produzione cessata nel 2011, con solo 377 esemplari consegnati nelle diverse versioni

Airbus A380: cesserà nel 2021 con solo 251 esemplari

Boeing 747: ordini fino al 2022 ma solo Cargo, con soli 70 esemplari consegnati negli ultimi 10 anni (a confronto di una storia con più di 1500 esemplari prodotti dal 1969). Il 747 sarà oggetto di approfondimento nel prossimo articolo.

 

Twin engine:

Airbus A330: nuova vita con i modelli neo

Airbus A350: più di 900 ordini

Boeing 787: più di 1500 ordini e quasi 900 consegnati

Boeing 777 e la variante 77x: 2000 ordini e consegnati circa 1500

Per i Narrowbody (tratte brevi): i Quad-engine non ne esistono più.

Nonostante il periodo estremamente negativo per l’economia e in particolare per le compagnie aeree, la fine del Boeing 747 non è dovuto all’arrivo della COVID-19. Purtroppo la motivazione è dovuto in modo molto materialistico da una motivazione di denaro e costi, la COVID-19 ha solo accelerato la tendenza a dismettere tutti gli aerei meno efficienti e quindi quelli con più di due motori. Il futuro dell’aviazione civile sarà un mondo senza Quad engine e senza gobbe.

Il prossimo articolo sarà una panoramica numerica sul Boeing 747, un omaggio alla regina dei cieli.

Long live the Queen of the Sky!

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